Гибель «Пахтакора»: как ошибка диспетчера привела к крупнейшей авиакатастрофе СССР

Молодой диспетчер на загруженном секторе

Рейс из Узбекистана в Минск был длинным: Ту-134АК (борт 65735; буквы АК означают одну из модификаций салона), закрепленный за белорусским Управлением гражданской авиации, летел из Ташкента в казахстанский город Гурьев, оттуда – в Донецк, а затем уже в Минск. На борту было 7 членов экипажа и 77 пассажиров, включая практически полный состав «Пахтакора»: игроки, врач, второй тренер, администратор. Лишь главный тренер Олег Базилевич из-за встречи с семьей отправился на матч другим маршрутом, а защитник Анатолий Могильный и массажист Анатолий Дворников по разным причинам не попали на самолет. Вплоть до вылета из Донецка в Минск все шло хорошо: через несколько часов лайнер уже должен был приземлиться в белорусском аэропорту.

Еще один участник событий – такой же Ту-134А (борт 65816), только уже молдавского Управления гражданской авиации. Он летел из Челябинска в родной Кишинев с остановкой в Воронеже. На борт поднялись 88 пассажиров, а экипаж составлял 6 человек. Вылетев из Воронежа, самолет направился в молдавскую столицу.

Пути обоих Ту-134А проходили через загруженный участок – Юго-Западный сектор Харьковского диспетчерского центра. Воздушные трассы используются здесь интенсивно, а специалистов, как всегда, не хватает. Утром 11 августа смену возглавил начальник Сергей Сергеев, вместе с ним были 20-летний новичок-диспетчер Николай Жуковский и еще один диспетчер 1-го класса Владимир Сумской. Сергеев поручил Сумскому присматривать за работой Жуковского, хотя контролировать новенького должен был как раз он сам.

Экипажи докладывали диспетчерам свой эшелон, скорость и расчетное время пролета контрольных точек – на вышке могли понимать не только реальное положение самолета, но и где он будет находиться через несколько минут. Таким образом получалось безопасно организовывать воздушное движение. Но 11 августа что-то пошло не так. Из-за нехватки опыта и высокой интенсивности переговоров Жуковский несколько раз серьезно ошибся.

Путаница с эшелонами

Молдавский лайнер, войдя в подконтрольный сектор, сообщил диспетчеру информацию: летим на эшелоне 8400 метров, запрашиваем подъем до 9600 метров. В это же время поблизости находятся еще три самолета: белорусский Ту-134АК с «Пахтакором» на борту, другой Ту-134 архангельского Управления гражданской авиации, и узбекистанский Ил-62. Все их требовалось безопасно развести.

Жуковский отказал молдавскому Ту-134А в подъеме на 9600 метров – по расчетам, борт в таком случае догнал бы архангельский лайнер, летевший примерно тем же курсом, а между самолетами нужно выдерживать безопасный интервал. Ту-134А, следовавшему в Кишинев, пришлось оставаться на высоте 8400 метров.

В это же время приближается, набирая высоту, белорусский Ту-134АК. Он только вылетел из аэропорта Донецка, и пока что самолет лишь на эшелоне 5700 метров. Экипаж тоже хочет занять высоту 9600 метров, что указано в их плане полета. Диспетчер отказывает и этому экипажу, попросив некоторое время лететь на высоте 7200 метров. Но вскоре самолет с «Пахтакором» получает инструкцию занять эшелон 8400, где все это время летит молдавский самолет.

Ту-134АК с «Пахтакором» собирался продолжить набор высоты, но Жуковский вовремя заметил Ил-62 – он летел на высоте 9000 метров. Молодой диспетчер дал команду белорусскому самолету задержаться на эшелоне 8400. Однако он не учел, что теперь траектории молдавского и белорусского Ту-134АК пересекались: летящий в Кишинев самолет приближался справа.

Более опытный диспетчер Сумской, взглянув на локатор, сразу увидел опасность. Он взял разведение лайнеров на себя, и почти смог это сделать. Сумской тут же отправляет Ил-62 еще выше – на 9600 метров, но подтверждения от экипажа не последовало. Не дожидаясь ответа, диспетчер обращается уже к белорусскому самолету: «735-й, а вы девять [тысяч метров] займите, над Днепродзержинском 8400 пересекающий [молдавский Ту-134А]». В этот же момент на связь с диспетчером выходит другой борт. Он заглушил сказанное Сумским начало фразы «735-й, а вы девять займите», и экипажи услышали только «над Днепродзержинском 8400 пересекающий».

В ответ поступает фраза: «Понял, 8400». С какого борта ее произнесли – на тот момент еще неизвестно. Сумской решает, что ее сказали с борта белорусского Ту-134АК, хотя говорящий не назвал свой позывной номер. Вероятно, диспетчер решает, что лайнер с «Пахтакором» занимает высоту 9000, а фразу «Понял, 8400» произнесли примерно в таком контексте: «Понял, что высота 8400 занята пересекающимся молдавским Ту-134». На самом же деле, как следует из выводов комиссии, это был ответ с борта Ил-62, к которому диспетчер изначально и обращался и не дождался ответа.

Экипаж Ил-62, тоже не услышав позывной из-за помех, решил, что диспетчер просто объясняет им причину смены эшелона: мол, поднимитесь на 9600, а то на 8400 пересекающийся борт. И именно с Ил-62 следует фраза: «Понял, 8400». Как видно, интенсивные переговоры усугублялись тем, что некоторые пилоты не произносили своих позывных, а часть критически важных фраз скрадывалась помехами. К тому же ни один диспетчер не переспросил экипажи, точно ли они поняли инструкции. Впоследствии станет ясно, что белорусский Ту-134АК и вовсе не получил информацию от диспетчера. Из-за потерянной в помехах фразы «735-й, а вы девять займите» экипаж, судя по всему, просто не понял, что обращаются именно к нему.

С этого момента до столкновения остается ровно минута и пять секунд. Сумской отвлекся на отчитывание Жуковского за создание опасной ситуации, и фактически оба диспетчера оставили воздушное движение без присмотра.

Столкновение

Экипажи не могли видеть друг друга: во-первых, скорость обоих была порядка 800 км/ч, во-вторых, самолеты летели сквозь облака. Лайнеры столкнулись под прямым углом. В 13:35:38 белорусский Ту-134АК правой стороной крыла буквально разрезает кабину молдавского собрата. Сила удара такова, что самолеты разворачивает и они сталкиваются вновь – на этот раз хвостовыми частями.

Молдавский Ту-134А пострадал сильнее, к тому же еще при первом ударе погиб весь экипаж в кабине. Самолет с командой «Пахтакора» хоть и получил критические повреждения, но еще какое-то время сохранял полет. У лайнера не работал один из двигателей, при столкновении Ту-134АК лишился киля (часть хвоста) и серьезно повредил правую часть крыла. На высоте около 4000 метров самолет, потеряв управление, начал пикировать и врезался в землю.

В обоих самолетах погибли все люди на борту – 178 человек. Жертв могло быть еще больше: один из двигателей молдавского Ту-134А рухнул на популярный пляж Днепра – благо в то время начинался дождь, и отдыхающие ушли с речки. Долго искать причину пропажи с радаров двух самолетов не пришлось: экипажи пролетавших поблизости самолетов стали докладывать, что видят падающие обломки, похожие на фрагменты Ту-134. Сложно представить, что в этот момент происходило в диспетчерской.

Обнаруженные ошибки

Комиссия по расследованию быстро установила, что оба лайнера до момента столкновения были в технически исправном состоянии, а погодные условия не мешали полетам. Поскольку речь шла о столкновении в воздухе, внимание следователей переключилось на действия диспетчеров. И они обнаружили вопиющие ошибки.

Во-первых, диспетчер Жуковский отказал молдавскому Ту-134А в занятии эшелона 9600, объяснив это пересекающимся курсом с еще одним Ту-134. Самолеты находились довольно далеко друг от друга, а сохранять безопасное расстояние можно было снижением скорости молдавского самолета. Но диспетчер отказал экипажу и оставил самолет на высоте 8400. Во-вторых, Жуковский дал команду белорусскому Ту-134АК с «Пахтакором» занять эшелон 8400, хотя самолет был на высоте 7200 и никак не мешал другим бортам. Фактически, именно неопытный диспетчер расположил оба столкнувшихся лайнера на одном эшелоне.

В-третьих, Жуковскому было тяжело вести переговоры с экипажами: некоторые из них спорили с диспетчером и не стремились соглашаться с его командами. Из-за этого на коммуникацию уходило больше времени, и в целом обстановка для новичка была стрессовой. В-четвертых, из-за нарушения стандартов радиообмена ни Жуковский, ни Сумский не заподозрили в фразе «Понял, 8400» опасности. Хотя катастрофы можно было избежать просто уточнив, с какого именно самолета ее произнесли.

Как принято в СССР, о катастрофе сообщили весьма скупо. Хотя, в отличие от других происшествий, ее особо и не утаивали: погибли футболисты одного из лучших клубов СССР, и эта новость облетела многие страны.

Другие версии

Существует и несколько конспирологических теорий о крушении. По одной из них, лайнеры сбила система ПВО – мол, самолеты залетели в «неправильный» сектор, и сработала защита. Но повреждения обоих Ту-134 однозначно указывают на столкновение друг с другом. Да, в СССР были случаи атаки военными гражданских самолетов. Но в тех катастрофах правительство в общем и целом признавало ответственность.

Также поговаривали, что диспетчеры были ограничены в выборе эшелонов: мол, ожидался пролет борта с высшим руководством страны, требовалось расчистить для них воздушный коридор. Однако и эта версия не подтвердилась.

«Пахтакор», несмотря на потерю почти всего состава, остался как клуб. По решению властей, собранная новая команда независимо от результатов на три года сохранила свое место в высшей лиге СССР. Диспетчеры Жуковский и Сумской признаны виновными в катастрофе, они получили большие тюремные сроки. По некоторым данным, Жуковский после освобождения покончил с собой, однако точной информации о дальнейшей судьбе ни его, ни Сумского нет.

***

История знает еще несколько случаев столкновения в воздухе, которые приводили к большим трагедиям. Одна из самых известных таких катастроф – крушение Ту-154 и грузового Boeing 757 над Боденским озером (Германия) в 2002 году. Тогда диспетчер и система предупреждения столкновения самолетов (TCAS) давали экипажам противоположные команды. С тех пор организация воздушного движения серьезно изменилась в сторону безопасности, и подобные происшествия остались в прошлом – хочется верить, навсегда.