Электрокары всего за 15 лет перевернули автоиндустрию. Как им это удалось?

Первым электрокаром была не Tesla. И даже не Nissan Leaf

Любопытный факт: прообразы EV увидели свет раньше машин с бензиновым или дизельным мотором. Конструкторы-энтузиасты уже в середине XIX века создавали автомобили с электрическими двигателями. К примеру, в 1888 году в шотландец Уильям Моррисон представил в США электрокар мощностью 4 лошадиные силы. Машина развивала скорость до 32 км/ч, а дальность хода составляла 80 километров.

Более того, электрические машины и модели с ДВС в начале двадцатого века развивались параллельно, и тогда было не особо очевидно, какой вариант победит. Дело в том, что электрокары оказались сильно проще что в обслуживании, что в использовании. А массовый потребитель, как правило, стремится к простым в эксплуатации вещам.

Например, машины с обычным двигателем в начале двадцатого века заводились с помощью кривого стартера: для запуска мотора требовалось механически придать ему ускорение. Все действие было не только сложным, но и опасным – вылетевший кривой стартер мог привести к травмам и даже гибели. Плюс, это ограничивало аудиторию автомобилистов: запуск двигателя требовал сноровки и физической силы, женщинам и  мужчинам в возрасте было сложно и рискованно запускать мотор.

В то же время электрокары, само собой, запускались несравнимо проще, и это притягивало аудиторию. У «электричек» был и еще один важный плюс: низкий уровень шума. Автомобили с ДВС тех лет работали громко, и в городах это становилось реальной проблемой – жители жаловались на постоянный гул. Электрокары же двигались практически бесшумно.

Как ДВС временно победил «электрички»

Однако 20-30-е годы прошлого века электромобили начали сдавать позиции относительно бензиновых машин. Дело даже не в долгой зарядке, что в наше время обычно записывают к минусам электрокаров. Все гораздо проще: транспорт с ДВС оказался дешевле.

Ситуацию усугубил легендарный Ford Model T. Этот автомобиль создавался первым по-настоящему массовым и доступным транспортом для всех, и цена на него тоже была относительно приемлемой. По крайней мере, Model T продавали примерно вдвое дешевле, чем электрокары, а с ростом популярности и увеличением объемов производства Ford удалось сделать цену еще ниже. У EV оставались свои приверженцы, но Вторая мировая окончательно переломила ситуацию. Автопроизводители переориентировались на транспорт для военного времени, и машины с ДВС не оставили шанса «электричкам».

Но после Второй Мировой бренды вновь начали думать об электрокарах. General Motors в середине шестидесятых выкатила концепт Electrovair, сделанный на основе Chevrolet Corvair. Мотор выдавал 115 лошадиных сил, что было даже больше, чем у базового Corvair с бензиновым двигателем. Правда, Electrovair оказалась на полтонны тяжелее, а дальность хода при идеальных условиях не превышала 130 километров. Но хуже всего – невероятно дорогие аккумуляторы выдерживали только 100 циклов зарядки. При таких недостатках концепт не мог вырасти до серийной машины.

Мир стал готов к EV

На протяжении второй половины двадцатого века производители изредка презентовали электрические авто в виде концептов или серийных моделей, но это все же было большой редкостью. Многое изменилось с приходом в новое тысячелетие, и в мире особое значение стали уделять эффективности вещей в широком смысле слова. От повседневных автомобилей требовался не вау-эффект, не разгон с 0 до 100 км/ч за 4-5 секунд, и не вычурная роскошь. На первый план, с учетом растущих цен на топливо и жесткими экологическими нормами, вышла низкая стоимость владения.

В 1997 году Toyota выпустила один из важнейших автомобилей мира – Prius. Именно этот седан (позднее кузовом стал хэтчбек) стал первым массовым гибридом, который делал особую ставку на низкий расход топлива. Машина произвела фурор: все отмечали не только практичность, но и низкий уровень вредных выхлопов. Автомобиль хорошо показал, что покупатели готовы к экспериментам, если они несут в себе выгоду и новый опыт.

Некоторые производители пошли еще дальше, и решились на выпуск полностью электрического автомобиля – с современными стандартами и представлениями о том, чего хочет потребитель. Стартап Tesla, к которому приложил руку Илон Маск, предложил свежую концепцию электрического автомобиля под конец 2000-х.

Компания не пыталась сделать второй Prius. Напротив, Tesla зашла с главного козыря электрического мотора – крутящего момента, способного давать фантастическое ускорение при старте с места. Вместо машины, которую покупают ради практичности и экономии на топливе, Tesla выставила модель Roadster как спорткар, способный уделать многих бензиновых конкурентов. Такая машина в глазах потребителя не была скучным выбором для офисного клерка или семьянина. Покупка Tesla Roadster означала вызов всему традиционному обществу, она символизировала стремление к чему-то новому и необычному.

Несмотря на цену за базовую модель в $80 тысяч, компания начала получать сотни заказов на машину. И учтите, что на дворе 2008 год, электрокар выглядит котом в мешке – непонятно, насколько удобным и надежным он окажется в обычной жизни, и насколько далеко вообще можно уехать от дома (ведь сети зарядок толком еще не было). А также ценник практически любой бензиновой машины – что спорткара, что премиального внедорожника, что бизнес-седана. Тогда, отдавая действительно большие деньги за EV, нужно было быть действительно автомобильным фанатом и авантюристом. Но все сложилось удачно, и Tesla продолжила экспансию.

Первопроходцы

Правда, американский производитель был не единственным, кто в те годы решился на смелый эксперимент. Nissan в 2010 году представляет модель Leaf – первый массовый хэтчбек с электрическим двигателем. Автомобиль с запасом хода порядка 170 километров оказался популярным: в городах ежедневные пробеги небольшие (если речь не о курьерах или водителях такси), и даже зимой, когда расход энергии большой, машиной без проблем пользовались. Leaf не только собрал всевозможные награды, включая «Автомобиль года в Европе 2011», но и взял максимальные пять звезд в краш-тесте EuroNCAP.

Если Nissan Leaf продавали как семейную экологически чистую машину, то Tesla для следующей своей модели посмотрела в сторону бизнес-седанов. Model S переосмыслила и конструкцию, и взаимодействие с автомобилем. Машина изначально создавалась как электрокар (к Leaf это тоже относится), что дало массу преимуществ.

Например, расположенные в днище батареи дают низкий центр тяжести и не занимают места под капотом, и так появился еще один багажник в передней части. Плюс большой запас хода – есть разные модификации седана, но в целом, как минимум 300 километров машина проедет. Вынесение почти всех функций на сенсорный дисплей хоть и оказалось спорным решением (как что-то сделать наощупь при движении?), но в конечном итоге почти все производители пришли к такой же схеме.

Развитию EV помогли льготы

Model S сразу начала продаваться тиражом в десятки тысяч экземпляров в год. Это стало возможно благодаря сети фирменных зарядных станций Supercharger. Tesla начала развивать инфраструктуру в 2012 году, с запуском седана в производство. Количество зарядок быстро росло. Не просто поездки – целые путешествия на Tesla стали вполне реальны в США. Вместе с этим пользу от электромобилей оценили в остальных регионах – главным образом, в Европе и Азии. Благодаря развитию станций зарядок, как минимум в крупных городах владелец такой машины уже не был привязан к домашней розетке. Получить энергию можно на паркингах торговых и бизнес-центров, уличных стоянках и на АЗС, где появились места с зарядками.

Важную роль в столь быстрой популяризации сыграло вовлечение государств. Страны начали стимулировать покупку электрокаров: сниженный или отсутствующий налог на электрокар, разрешенный проезд по полосе для общественного транспорта, дешевая энергия.

Буквально за несколько лет все крупные автопроизводители объявили о формировании линеек электрических машин. Некоторые пошли еще дальше и заявили о планах полного отказа от двигателей внутреннего сгорания в течение 10-15 лет. Правда, чем ближе наступление дедлайна, тем больше компаний говорят, что все-таки окончательный уход от ДВС пока еще рановат. Также серьезную конкуренцию составили китайские гиганты автопрома: Geely, BYD, позднее – Zeekr. Все они заполнили нишу EV-транспорта как на внутреннем рынке, так и активно осваиваясь в странах бывшего СССР и Европе.

***

Уже не осталось крупного бренда, который не представил бы свой электрокар или хотя бы не заявил о разработке такой машины. Даже суперконсервативные бренды вроде Rolls-Royce пришли в мир EV. Причем отсутствие ДВС даже идет на руку в таком классе: шума практически нет, а это ведь означает повышение комфорта. В случае со спортивными машинами ситуация тоже выигрышная – электрокары впечатляют своим ускорением. Да, они обычно тяжелые и быстро разряжаются в гоночных режимах, но много ли людей регулярно выезжает на трек? Ну а в повседневных поездках EV обеспечивают низкую стоимость владения и улучшают экологию в городах.

Пока что ДВС и EV существуют вместе, и со временем станет понятно, какая идеология транспорта оказалась более выигрышной в долгосрочной перспективе.