Elektromobillar atigi 15 yil ichida avtomobil sanoatini tubdan o‘zgartirdi. Bunga qanday erishishdi?

Birinchi elektromobil na Tesla, na Nissan Leaf bo‘lgan

Qiziqarli fakt: Elektr transport vositalari prototiplari benzin yoki dizel dvigatelli mashinalardan oldin yorug‘likni ko‘rdi. Tashabbuskor konstruktorlar XIX asrning o‘rtalarida elektr dvigatelli avtomobillarni yaratdilar. Masalan, 1888-yilda shotlandiyalik Uilyam Morrison AQSHda quvvati 4 ot kuchiga teng bo‘lgan elektromobilni taqdim etdi. Mashina tezligini 32 km/soatgacha oshirdi va yurish masofasi 80 kilometrni tashkil etdi.

Bundan tashqari, XX asrning boshlarida elektr mashinalari va ichki yonuv dvigatelli modellar parallel ravishda rivojlandi, o‘sha paytda qaysi variant yetakchilik qilishi unchalik aniq emas edi. Gap shundaki, elektromobillar xizmat ko‘rsatishdan ko‘ra foydalanishdan ko‘ra ancha sodda bo‘lib chiqdi. Ommaviy iste’molchi esa, odatda, foydalanish uchun sodda bo‘lgan buyumlarga intiladi.

Masalan, XX asr boshlarida oddiy dvigatelga ega avtomobillarni egri startyor yordamida ishga tushirishgan: motorni ishga tushirish uchun uni mexanik ravishda tezlashtirish kerak edi. Butun harakat nafaqat murakkab, balki xavfli edi - qiyshayib uchgan starter jarohatlar va hatto o‘limga olib kelishi mumkin edi. Bundan tashqari, bu avtomobil haydovchilarining auditoriyasini cheklab qo‘ydi: dvigatelni ishga tushirish mahorat va jismoniy kuch talab qildi, yoshi katta ayollar va erkaklar uchun motorni ishga tushirish qiyin va xavfli edi.

Ayni paytda elektromobillarni esa, o‘z-o‘zidan, ancha oson ishga tushirish mumkin bo'lgan va bu keng auditoriyani jalb qilgan. ‘‘Elektr mashinalar''ning yana bir muhim afzalligi — past shovqin darajasi edi. O‘sha davrdagi ichki yonuv dvigatelli avtomobillar juda shovqinli ishlagan va bu shaharlarda jiddiy muammoga aylangan — aholining doimiy shovqindan shikoyatlari bo‘lgan. Elektrokarlar esa deyarli shovqinsiz harakat qilardi.

Qanday qilib ichki yonuv dvigateli "elektr mashinalar''ni vaqtincha yengdi?

Ammo o'tgan asrning 20-30-yillarida elektromobillar benzinli avtomobillar oldida o'z o'rnini boy bera boshladi. Gap hatto bizning davrimizda elektromobillarning minuslariga yozib qo‘yiladigan uzoq muddatli zaryadlashda ham emas. Hammasi ancha oson: ichki yonuv dvigatelli transport arzonroq bo‘lib chiqdi.

Vaziyatni afsonaviy Ford Model T yanada murakkablashtirdi. Ushbu avtomobil haqiqatan ham ommaviy va barcha uchun mo'ljallangan transport vositasi sifatida yaratilgan bo'lib, uning narxi ham nisbatan maqbul edi. Hech bo'lmaganda, Model T elektromobillardan qariyb ikki barobar arzonroq sotilgan, va mashhurlik oshib, ishlab chiqarish hajmi kengaygan sari Ford narxni yanada tushira oldi. Elektromobillarning o'z tarafdorlari qolgan edi, ammo Ikkinchi jahon urushi vaziyatni butunlay o'zgartirdi. Avtomobil ishlab chiqaruvchilari urush vaqti uchun transport vositalariga qayta ixtisoslashdilar va ichki yonuv dvigatelli mashinalar "elektr mashinalar"ga imkon qoldirmadi.

Biroq, Ikkinchi jahon urushidan keyin brendlar yana elektromobillar haqida o'ylay boshladilar. 1960-yillarning o'rtalarida General Motors Chevrolet Corvair asosida yaratilgan Electrovair konseptini taqdim etdi. Ushbu motor 115 ot kuchiga ega edi, bu hatto benzinli Corvair'ning asosiy modelidan ham kuchliroq edi. Biroq, Electrovair yarim tonnaga og‘irroq bo‘lgan va ideal sharoitlarda uning yurish masofasi 130 kilometrdan oshmagan. Ammo eng yomoni - o‘ta qimmat akkumulyatorlar faqat 100 ta zaryadlash sikliga chidaydi. Bunday kamchiliklar bilan konsept seriyali mashinaga aylana olmadi.

Dunyo elektr transport vositalari uchun tayyor bo'ldi

XX asrning ikkinchi yarmida ishlab chiqaruvchilar vaqti-vaqti bilan elektr avtomobillarni konseptlar yoki seriyali modellari sifatida taqdim etdi, ammo bu juda kam uchraydigan holat edi. Biroq, yangi ming yillik boshlanishi bilan ko‘p narsa o‘zgardi va dunyo keng ma’noda samaradorlikka alohida e’tibor bera boshladi. Kundalik avtomobillardan vau-effekt, 0 dan 100 km/soat tezlikni 4-5 soniyada oshirish yoki dabdabali hashamat talab qilinmasdi.Yonilg'i narxining oshishi va ekologik me'yorlarning kuchayishi sababli, egalik qilishning arzonligi birinchi o'ringa chiqdi.

1997-yilda Toyota dunyodagi eng muhim avtomobillardan biri - Priusni chiqardi. Aynan ushbu sedan (keyinchalik kuzovga aylangan xetchbek) yoqilg‘i sarfini kamaytirishga alohida e’tibor qaratgan birinchi ommaviy gibrid bo‘ldi. Mashina katta shov-shuvga sabab bo‘ldi: hamma nafaqat ishchanligini, balki zararli chiqindilarning past darajasini ham qayd etdi. Avtomobil xaridorlar, agar ular foyda va yangi tajribaga ega bo‘lsalar, eksperimentlarga tayyor ekanliklarini yaxshi ko‘rsatdi.

Ba’zi ishlab chiqaruvchilar yanada ilgarilab, zamonaviy standartlar va iste’molchi nimani xohlashi haqida tasavvurga ega bo‘lgan to‘liq elektromobil ishlab chiqarishga qaror qilishdi. Ilon Mask tomonidan qo‘llab-quvvatlangan Tesla startapi 2000-yillarning oxirida yangi elektromobil konsepsiyasini taklif qildi.

Kompaniya ikkinchi Priusni yaratishga urinmadi. Aksincha, Tesla elektr motorining asosiy ustunligiga — joyidan tezlikni fantastik darajada oshirish imkoniyatiga ega bo'lgan aylanish momentiga e'tibor qaratdi. Amaliylik va yoqilg‘i tejamkorligi uchun sotib olinadigan mashina o‘rniga Tesla Roadster modelini ko‘plab benzin raqobatchilarini yo‘q qila oladigan sport avtomobili sifatida taqdim etdi. Bunday mashina iste’molchi ko‘z o‘ngida ofis xodimi yoki oila a’zosi uchun zerikarli tanlov emasdi. Tesla Roadsterni sotib olish butun an’anaviy jamiyatga chaqiriqni anglatardi, u nimadir yangi va g‘ayrioddiy narsaga intilishni bildirardi.

Asosiy model narxi 80 ming dollar bo‘lishiga qaramay, kompaniya mashinaga yuzlab buyurtmalarni ola boshladi. E'tibor bering, bu 2008 yil, elektromobil hali qopdagi mushukday ko'rinardi — kundalik hayotda u qanchalik qulay va ishonchli bo'lishi, shuningdek, u bilan uzoqroqqa qanchalik borish mumkinligi noma'lum edi (chunki zaryadlash tarmoqlari deyarli yo‘q edi). Shuningdek, istalgan benzinli avtomobil — sport mashinasidan tortib, yuqori toifadagi yo'ltanlamas yoki biznes sedangacha — narxi shunga yaqin edi. O‘sha paytda, elektromobil uchun katta mablag‘ sarflab, haqiqiy avtomobil ixlosmandi va sarguzashtparast bo‘lish kerak edi. Ammo hammasi muvaffaqiyatli kechdi va Tesla o'z ekspansiyasini davom ettirdi.

Kashshoflar

Aslida, Tesla bu davrda dadil tajriba qilishga qaror qilgan yagona Amerika ishlab chiqaruvchisi emas edi. 2010-yilda Nissan Leaf modelini taqdim etdi — bu birinchi ommaviy xetchbek bo‘lib, elektr dvigateli bilan jihozlangan edi. Taxminan 170 kilometr yurish zaxirasi bilan bu avtomobil ommalashdi: shahar sharoitida kundalik masofalar uncha katta emas (agar gap kuryerlar yoki taksi haydovchilari haqida bo‘lmasa), va hattoki qishda, energiya sarfi ko'paygan paytda ham, mashinadan hech qanday muammosiz foydalanish mumkin edi. Leaf nafaqat barcha mukofotlarni, jumladan, "2011-yilning Yevropada yil avtomobili" unvonini qo'lga kiritdi, balki EuroNCAP’ning xavfsizlik sinovida eng yuqori besh yulduzni ham oldi.

Agar Nissan Leaf ekologik toza oilaviy mashina sifatida sotilgan bo‘lsa, Tesla o‘zining keyingi modeli uchun e‘tiborini biznes-sedanlar tomon qaratdi. Model S dizaynni ham, avtomobil bilan o‘zaro ta’sirini ham qayta ko‘rib chiqdi. Mashina dastlab elektrokar sifatida yaratilgan (bu Leafga ham tegishli), bu ko‘plab afzalliklarni berdi.

Masalan, pastki qismda joylashgan batareyalar past og‘irlik markazini beradi va kapot ostida joy egallamaydi, shuning uchun old qismida yana bitta bagajnik paydo bo‘ldi. Bundan tashqari, katta yo‘l zaxirasi - sedanning turli xil modifikatsiyalari mavjud, ammo umuman olganda, mashina kamida 300 kilometr yo‘lni bosib o‘tadi. Deyarli barcha funksiyalarni sensorli displeyga chiqarish munozarali yechim bo‘lsa-da (harakat paytida nimanidir ushlab ko‘rish mumkinmi?), oxir-oqibat deyarli barcha ishlab chiqaruvchilar xuddi shunday sxemaga kelishdi.

Elektromobillar rivojlanishiga imtiyozlar yordam berdi.

Model S darhol yilda o‘n minglab nusxalar bilan sotila boshlandi. Bunga Supercharger markazlari tarmog‘i tufayli erishish mumkin bo‘ldi. Tesla sedan ishlab chiqarish boshlangan 2012-yildan boshlab infratuzilmani rivojlantira boshladi. Zaryadlash stansiyalari tez sur'atlarda ko'paydi. Endi Tesla bilan AQSHda faqat sayohat qilish emas, butun sayohatlarni amalga oshirish real bo‘ldi. Shu bilan birga, elektromobillardan foydalanish boshqa mintaqalarda, asosan, Yevropa va Osiyoda ham baholandi. Zaryadlash stansiyalarining rivojlanishi bilan, katta shaharlarda bunday mashina egalari endi uy rozetkalariga bog‘lanmagan. Energiya savdo va biznes markazlarining avtoturargohlarida va zaryadlangan joylar paydo bo‘lgan yoqilg‘i quyish shoxobchalarida olish mumkin.

Bunday tez ommalashuvga davlatlarning ishtiroki muhim rol o‘ynadi. Mamlakatlar elektromobillarni sotib olishni rag‘batlantira boshladi: elektromobil uchun soliq pasaytirildi yoki bekor qilindi, jamoat transporti yo‘lidan yurishga ruxsat berildi, arzon energiya ham rol o‘ynadi.

Deyarli bir necha yil ichida barcha yirik avtomobil ishlab chiqaruvchilar elektr mashinalari liniyasini shakllantirish haqida e’lon qilishdi. Ba’zilar bundan ham nariga o‘tib, 10-15 yil ichida ichki yonuv dvigatellaridan butunlay voz kechish rejalarini e’lon qilishdi. To‘g‘ri, muddatiga qancha yaqin bo‘lsa, shuncha ko‘p kompaniyalar baribir ichki yonuv dvigatelidan uzil-kesil ketish hali erta deb aytishadi. Shuningdek, Xitoyning avtomobilsozlik gigantlari: Geely, BYD, keyinroq - Zeekr ham jiddiy raqobatlashdi. Ularning barchasi ichki bozorda ham, sobiq SSSR va Yevropa mamlakatlarida ham elektrotransport o‘rnini to‘ldirdi.

***

Hozirda elektromobilini taqdim etmaydigan yoki hech bo‘lmaganda bunday mashinani ishlab chiqish haqida e’lon qilmaydigan yirik brend qolmadi. Hatto Rolls-Royce kabi o‘ta konservativ brendlar ham elektrotransport olamiga kirib keldi. Bundan tashqari, bunday sinfda ichki yonuv dvigatelining yo‘qligi ham qo‘l keladi: deyarli shovqin yo‘q, bu esa qulaylikning oshishini anglatadi. Sport mashinalari bilan bog‘liq vaziyat ham yutuqli - elektromobillar tezlanishi bilan taassurot qoldiradi. Ha, ular odatda og‘ir va poyga rejimlarida qoloqroq, lekin ko‘p odamlar trekka muntazam chiqadimi? Kundalik sayohatlarda esa elektrotransportga egalik qilishning narxi arzon va shaharlarda ekologiyani yaxshilaydi.

Hozircha ichki yonuv dvigateli va elektrotransportlar birgalikda mavjud va vaqt o‘tishi bilan qaysi transport ideologiyasi uzoq muddatli istiqbolda ko‘proq foyda keltirishi ma’lum bo‘ladi.